Gọi là tuyến đường sắt huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của thế giới: một của Việt Nam và một của Thụy Sĩ.

Tuy nhiên, tuyến đường sắt của Việt Nam kỳ vĩ hơn vì nó vừa dài lại có độ độ dốc lớn hơn con đường của Thụy Sĩ. ( Việt Nam dài dài 84 km, trong đó có tới 43 km đường răng cưa; Thụy Sĩ chỉ có gần 25 km ở đoạn vượt qua đèo Furka trên dãy Alpes)

Nắm 1908 tuyến đường sắt được khởi công xây dựng. Vì địa hình đồi núi phức tạp, lắm dốc cao, lại phải xây dựng thêm đường răng cưa ở giữa 2 đường trơn, nên việc xây dựng tuyến đường này cực kỳ khó khăn. Ảnh: T.L
Nắm 1908 tuyến đường sắt được khởi công xây dựng. Vì địa hình đồi núi phức tạp, lắm dốc cao, lại phải xây dựng thêm đường răng cưa ở giữa 2 đường trơn, nên việc xây dựng tuyến đường này cực kỳ khó khăn. Ảnh: T.L

Theo nhiều tài liệu, tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm được nghiên cứu từ năm 1898 và khởi công năm 1908 theo lệnh của toàn quyền Paul Doumer.

Ban đầu, tuyến đường này chỉ là đoạn 38 km giữa Tháp Chàm và Xóm Gòn. Năm 1916 những chuyến xe lửa đầu tiên bắt đầu hoạt động mỗi tuần 2 chuyến.

Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường này rất lớn ,lên tới 12 phần trăm ( độ dốc tuyến đường ở đèo Furka bên Thụy sĩ tối đa là 11,8 phần trăm ) Để vượt được độ dốc này, người Pháp đã cho nhập loại đầu máy HG 4/4 của Thụy Sĩ là loại tuy cổ nhưng lại có công suất lớn (bên Thụy Sĩ, để vượt đèo Furka, người ta chỉ cần dùng loại đầu máy HG). Ảnh: T.L
Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường này rất lớn ,lên tới 12 phần trăm ( độ dốc tuyến đường ở đèo Furka bên Thụy sĩ tối đa là 11,8 phần trăm ) Để vượt được độ dốc này, người Pháp đã cho nhập loại đầu máy HG 4/4 của Thụy Sĩ là loại tuy cổ nhưng lại có công suất lớn (bên Thụy Sĩ, để vượt đèo Furka, người ta chỉ cần dùng loại đầu máy HG). Ảnh: T.L

Năm 1917, tuyến đường được nối dài đến tận Sông Pha (Krông Pha) – dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, công ty thầu khoán châu Á tiến hành xây dựng đường sắt nối Sông Pha tới Trạm Hành – Đà Lạt.

Năm 1928, thi công 10 km khó khăn nhất giữa Krông Pha và đèo Eo Gió (Bellevue) được hoàn thành. Bốn năm sau, vào năm 1932, đoạn Đran được hoàn thành, tuyến đường chính thức đi vào hoạt động.

Tổng kinh phí xây dựng là 200 triệu Franc vào lúc bấy giờ.

Vua Bảo Đại và Toàn Quyền Pháp Rene Robin khánh thành tuyến xe lửa. Ảnh: T.L
Vua Bảo Đại và Toàn Quyền Pháp Rene Robin khánh thành tuyến xe lửa. Ảnh: T.L

Để qua được đèo dốc người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp thêm vào trong đầu máy. Tuyến đường có 16 km đường sắt răng cưa, vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%. Vượt qua 5 hầm, có hầm dài đến 600m và nhiều cầu xe lửa khác. Đường sắt được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thuỵ Sĩ.

Song song với tuyến đường sắt, nhà ga Đà Lạt cũng được xây dựng và hoàn thành vào năm 1938. Đó là một nhà ga đẹp, kiến trúc từ thời Pháp thuộc gần như còn nguyên vẹn với ba mái vút cao xuất phát từ ý tưởng của hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Revéron mô phỏng ngọn núi Lang Biang.

Nhà ga Đà Lạt - nhà ga cổ nhất Đông Dương. Ảnh: T.L
Nhà ga Đà Lạt - nhà ga cổ nhất Đông Dương. Ảnh: T.L

Xưa mỗi ngày có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt – Nha Trang, Đà Lạt – Sài Gòn với ba toa khách, một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Nếu đi từ Sài Gòn sẽ mất khoảng nửa ngày để đến Đà Lạt.

Tuyến đường sắt này bị ngưng hoạt động từ năm 1972 do chiến sự ác liệt ở miền Nam khiến cho nhu cầu vận chuyển đường sắt gặp khó khăn.

Giữa năm 1975, khi đất nước thống nhất, đường sắt được vận hành trở lại nhưng chỉ chạy được đúng 7 chuyến từ Đà Lạt đến cầu Tân Mỹ (Ninh Sơn) thì bị ngưng lần nữa vì không hiệu quả kinh tế.

Năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa đường sắt Bắc - Nam. Phần còn lại bị bán làm sắt vụn dần dần từ những năm 1980 đến 2004, khi cầu đường sắt Đ'ran bị tháo dỡ để bán sắt vụn. Hiện tuyến đường sắt này chỉ còn một đoạn ngắn nối Đà Lạt với Trại Mát

Đáng buồn là sau khi tuyến đường sắt răng cưa này bị khai tử, 7 đầu máy hơi nước cùng một số toa tàu cũng được Cục Đường sắt Việt Nam bán lại cho công ty DFB của Thuỵ Sĩ với giá 650. 000 USD vào năm 1990.

Những đầu máy này được công ty DFB mang về Thụy Sĩ tu sửa lại, đưa vào phục vụ du lịch trên dãy Alpes.

Chiếc đầu máy hơi nước của Nhật Bản chế tạo ( không phải của Thụy sĩ hay Đức chế tạo ) được ga Dalat trưng bày ,ngày tháng nằm phơi nắng mưa và là chỗ cho du khách chụp hình kỷ niệm. Ảnh: T.L
Chiếc đầu máy hơi nước của Nhật Bản chế tạo ( không phải của Thụy sĩ hay Đức chế tạo ) được ga Dalat trưng bày ,ngày tháng nằm phơi nắng mưa và là chỗ cho du khách chụp hình kỷ niệm. Ảnh: T.L

Trong khi đó ở Việt Nam, hiện tại ở ga Đà Lạt, chỉ còn lại một đầu máy hơi nước, nhưng lại do... Nhật chế tạo chứ không phải Thụy Sĩ, để phơi nắng mưa cùng tháng năm cho du khách chụp hình lưu niệm. Và đoạn đường sắt Đà Lạt – Trại Mát đang được khai thác bằng… đầu máy chạy điện!

Trước đây, người Thụy Sỹ tự hào vì sở hữu đầu máy xe lửa bánh răng chạy bằng hơi nước chỉ có ở Thụy Sỹ và Việt Nam, thì nay, họ lại càng tự hào hơn bởi nó đã trở thành của "độc nhất vô nhị" trên thế giới.